[汽车之家技术]当新能源汽车的身型与电池普遍越做越大，大众近期的动作似乎“一反常态”，从ID.Cross、ID.Polo到ID.3GTI无一例外地都是小车，而要论跳出“堆电池换续航”的固有思路，通过整车全链条技术优化，用更小的电池实现更长实际续航这事，其实还要从MissionEfficiency说起，没错！就是这辆“长相异类”，不久前刚凭一己之力，拿下三项世界纪录的准量产概念车。
三项世界纪录均与能耗相关
这三项由德国纪录研究机构（RID）认证的纪录，分别是可合法上路车辆最低风阻纪录：0.158Cd，理想工况最低能耗：6.48kWh/100km，以及全球同级能效最优近量产纯电动汽车。而实测路跑中，这辆大众MissionEfficiency也进行过一次从沃尔夫斯堡的德国开发中心出发，途经波兰和捷克前往奥地利首都维也纳，全程1278.36km。在包含充电损耗的情况下，这辆车也实现了7.51kWh/100km的实际能耗。全程平均速度为67.72km/h，最高时速为138km/h。54.9kWh电池在整个旅程中仅充电了一次，并且抵达维也纳时，剩余续航里程还有164.0km，相当夸张。
水滴造型降低风阻
如何实现这些呢？首先当然就是水滴式流线车身造型，从而实现极低的风阻，具体包括流线型曲面造型、低风阻封闭式前脸、空气动力学自适应轮毂导流罩、车尾精准收窄的溜背造型以及底盘的全平护板，据官方测试数据，超低风阻可为整车降低15%以上的行驶能耗，值得一提的是，整套气动设计其实无夸张的概念化造型，而且所有优化结构均兼容了量产工艺。
当然，MissionEfficiency概念车尽管与ID.Polo同源，但实际车身设计还是有相当大的区别，ID.Polo更短更高，而MissionEfficiency为了追求极致能耗，会更修长且低矮。
自带车顶光伏系统补能
另一项“节能黑科技”实际是藏在车顶与行李箱盖集成370W大功率光伏系统，它无需外接充电，仅通过太阳能即可被动补能，从而为车载低压电气系统供电，进而减少高压电池的电能消耗。根据大众官方实测，结合不同光照、季节与天气条件，该光伏系统每日可新增最高30kw的有效续航里程，而区别于普通车企的装饰性光伏车顶，这套系统的能量转化率和稳定性更高，集成方式也并无明显增重。
极简座舱只为减重
同时，MissionEfficiency概念车的座舱内饰也能看出进行了大幅的“减配”，以最大化降低整车整备质量，减少行驶负载能耗。其内饰采用了轻量化内饰饰板、极简模块化布局，甚至传统厚重车载扬声器系统也创新采用便携式蓝牙音箱替代，大幅减少内饰硬件重量。当然这些减少的显示屏传感器，也很大程度地降低了整车能耗。
MEB+纯电模块化平台与电池
具体到动力系统，首先要说的自然就是MEB+纯电模块化平台，它采用前置前驱布局，尽管相比四驱架构会牺牲一定的驾控性能，但确实大幅简化了传动结构，降低底盘自重的同时，也减少了能量损耗，同时底盘布局也更规整，加上悬架轻量化升级，从架构层面减少了损耗。另外就是APP290的高效电驱总成，与量产的ID.Polo同源，但最大功率为99kW，同时电驱系统也配备有大众自研的脉冲逆变器，能通过精准控制电流脉冲频率与波形，动态适配不同行驶工况，优化逆变器开关损耗，按照大众方面的介绍，经过专项能效标定设计，可让它在匀速巡航和日常通勤方面的能耗更佳。
当然，54.9kWh的电池管理系统（BMS）同样经过了深度优化，比如改进充放电倍率、温控策略与能量回收逻辑，大幅降低电池充放电损耗，当然从内部看，箱体内电芯还是保留了维修经济性更好，但并非刻意追求能量密度的模组形式。
配备低滚阻轮胎
轮胎方面，MissionEfficiency概念车配备的这款低滚阻轮胎来自大众与马牌联合研发的产品，属于EcoContact7系列，通过优化胎面花纹、侧壁和轮毂导流结构，减少行驶过程中的滚动阻力与空气扰动。
如开篇所说，大众MissionEfficiency概念车最大的价值，就是对当下“堆电池换续航”趋势的一次反思。为了满足用户的续航刚需，不少品牌依靠增大电池容量来拉升续航表现，却忽视车重增加带来的连锁弊端，例如更多的原材料消耗、更大的车型体积，以及高昂的电池成本。而大众的这款车证明，在现有三电硬件基础上，完全通过系统工程优化，似乎同样可以实现极低能耗与长续航，而诸多设计理念也将陆续释放到量产新车中。（图/文汽车之家李志）
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